又有城市因公交车运营困境而被关注，这次是湖北黄石。

在今年7月初，黄石市交通运输局收到市民投诉，称公交车越来越难等，公交车发车间隔大大增加，负责相关线路的黄石市鸿泰公共巴士有限公司（以下简称“鸿泰公司”）因此被约谈。

黄石街景。图/图虫创意

(资料图)

而鸿泰公司运营陷入困境原因，与其运营的电动公交车无力更换电池息息相关，这一点与保定公交系统如出一辙。

此前，保定公交系统就曾因为无力更换电池，导致多路公交车停运，引发诸多关注。

换电困局

鸿泰公司成立于2002年，是黄石第一家由当地政府授予特许经营权的城市公交客运民营公司，经营当地5条公交线路。

据了解，该公司在2016年、2017年分别向亚星客车购买了100辆及42辆纯电动公交车，两批共计142辆。而正是这两批电动公交，问题连连。

严重的电池衰减问题，就是其中关键之一。中国新闻周刊从该公司工作人员口中，确认了这一事实。

“还剩80%电量车就不好使，到70%电量就瘫了。充满电也只能跑一个半来回。”该公司一位司机透露。

据了解，前述纯电动公交刚购回的时候，充一次电能跑8～9趟，两年后就陆续出现严重的电池衰减问题。截至目前，“车况最好的也只能跑3趟”。

而为了省电，避免公交车过快掉电，在夏季气温接近40度的黄石，鸿泰公司不少司机甚至不敢开空调。

在这些纯电动公交车中，首批购置的100辆公交车配备的是江苏春兰清洁能源研究院有限公司生产的电池，第二批购置的车辆中，有34辆配备的是亿纬锂能品牌的电池，8辆配备的是沃特玛品牌的电池。

目前，这些纯电动公交车中，有70辆无法使用。这严重影响了鸿泰公司的线路运营。

根据亚星客车2021年11月份的公告，鸿泰公司要求其无偿更换车辆和零部件，并赔偿鸿泰公司停运带来的损失302.01万元。

据了解，在无法使用的电动公交车中，8台装配了沃特玛电池，其余60多台装配了春兰电池。

然而，早在2019年11月，沃特玛品牌电池的生产商深圳市沃特玛电池有限公司就已经被破产清算。

7月31日，亚星客车发布诉讼事项公告，被告为春兰电池的生产商江苏春兰清洁能源研究院有限公司。

根据上述公告，亚星客车称“公司采购的被告电池，因质量问题影响终端客户运营。本公司诉请被告提供有效的售后服务彻底解决相关问题，并负担本案诉讼费用”。目前，该案件已立案受理，尚未开庭。

就相关事宜，中国新闻周刊致电亚星客车，亚星客车相关工作人员表示，一切以公司发布的公告为准。

补贴退坡“后遗症”？

那么，对于鸿泰公司而言，排除正和亚星客车的官司，如果为保障运营，自己更换电池，存在哪些困难？

上述鸿泰公司工作人员透露，如果更换电池，一辆车的成本约在25万元左右，目前公司已经更换了15辆车的电池。他说，“今年政府对于新能源公交的购置和运营，已经没有补贴了，后续更换电池的钱，公司还在想办法。”

事实上，鸿泰公司于2016年和2017年分别向亚星客车购买纯电动公交车的背景，是国家对于新能源公交车的补贴。

2015年前后，为在公共交通领域推广新能源，国家对于公交公司购置新能源公交，一般有40万左右的补贴。

此外，地方财政对此同样有一定补贴。根据湖北省官方发布的数据，2015年到2022年底，湖北累计拨付新能源公交运营补贴资金16.86亿元。

从国家层面，关于新能源公交车运营补助的政策已于2019年底到期。

2022年6月7日，《财政部对十三届全国人大五次会议第2848号建议的答复》明确提出：“我国具备推广条件的地区已基本实现了新能源公交车的全替代。2020年以后，中央鉴于新能源公交车推广应用工作已达到预期，不再发放。”

此后，中央财政安排了2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。从2020年开始，不少城市采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。

但这样的奖励不可能像补助一样惠及每一家公交企业。

具体到黄石市，2021年度的节能与新能源公交车运营补助共计1107万元，分别分给黄石市城市公交集团有限公司785.35万元和黄石市金禾城市交通集团有限公司34.6万元，相关公示未提及鸿泰公司。

而在两年前的2019年，黄石市城市公交集团有限公司、黄石市金禾城市交通集团有限公司和鸿泰公司，分别分得新能源公交车运营补助2049万元、16万元和1136万元。

“买车时候成本低，当时客流量远胜于现在，加之政策的扶植，公司乐于更换纯电动公交车，当时不少城市的公交公司都是这样，但现在申请补贴越来越难，客流量也不断下降。”上述鸿泰公司工作人员透露。

事实上，此前保定公交就因无力承担换电费用，停运多辆公交车。

自疫情以来，不少城市的公交车的客流量断崖式下滑。此外，最近几年城市私家车的普及率逐年上升，这又让公交公司的运营雪上加霜。

交通运输部2023年5月29日发布的一季度交通运输经济运行情况数据显示，今年一季度，全国公共汽电车完成客运量89.2亿人次，同比下降11.7%，比2019年同期下降48.03%。

而公交线路一旦出现停运，会持续恶性循环。

交通运输部推动城市公共交通优先发展专家库组长陈小钢对媒体表示，近几年为应对公交客运下降的窘境，部分城市采用压线网、减车辆的办法，使常规公交陷入了等车越来越难，乘客越来越少的恶性循环。

公交电动化考验

从2014年国家推出新能源汽车指导意见以来，新能源公交车的数量，也从2014年的三万余辆，开始“一路狂奔”。

相关机构统计显示，目前，全国的城市公交车总量大约在80万辆左右，纯电动公交车数量超过了50万辆。

目前，除了个别较寒冷地区不适宜推广电动公交车外，大部分城市的公交车已逐步替换为电动公交车。

以黄石所在的湖北省为例，官方数据显示，2015年以来，随着补贴的不断升级，新能源公交车占比从2015年的9.2％上升到2022年底的75.6％。

“公交系统实际上为中国电动汽车的推广做出了重要贡献，2014年、2015年前后，电动车的‘三电’技术，远不如现在成熟，普通居民购买纯电动乘用车不积极，各地就从公交系统入手推广。”长期专注于锂电领域的真锂研究首席研究员墨柯坦言。

而在清华大学交通研究所副所长杨新苗看来，任何新技术的推广，都存在一定试错成本。据他观察，一二线城市资金较雄厚的公交公司，更青睐于一线纯电动公交品牌，部分三四线城市只能根据自身预算，选择非一线品牌，所以试错成本也相应增加。

但根据近期报价，部分一线品牌的电动公交车售价近200万元，远高于平均售价在100万元左右的非一线品牌产品。

“电动公交车的购置成本远远高于燃油车，后续还有换电成本。现在公交车票价低廉，属于公益性质，政府的新能源补助对公交公司的正常运营非常重要，特别是在现在客流量持续减少的情况下。”有城市公交公司负责人表示。

近年来，国家在公共领域车辆全面电动化的步伐还在不断加大。

根据今年1月底工业和信息化部、交通部等八部门联合发布的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作》通知，“试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中城市公交、出租、环卫等领域力争达到80%。”

今年两会期间，全国人大代表、福建省交通运输厅厅长李兴湖就提交从国家层面给予新能源公交车运营引导性奖励的建议。李兴湖表示，2020年国家新能源公交车运营补助政策到期后，中央财政不再列支新能源公交车运营补助，城市公交企业运营压力明显加大。近年来地铁、网约车、共享单车、私家车等多种出行方式分流城市出行，公交企业营收显著下降、亏损逐年加大。

在他看来，城市公交是为公众提供基本出行服务的社会公益事业和重大民生工程。因此，他建议国家相关部委研究完善新能源公交车支持政策。

“应该多听听各地城市公交企业家们的意见，因地制宜地为城市公共交通服务提供经济耐用的载运工具。”杨新苗表示。

作者：赵越